tisdag 11 mars 2014

VGJ:s pråmtrafik

Bild: Sveriges Järnvägsmuseum


VGJ, Västergötland - Göteborgs Järnvägars pråmtrafik inleddes 1904. Det var Carnegie Porterbryggeri vid Klippan som tillhandahöll en pråm för transport av vagnar från bryggeriet.
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum   Foto: Bengt Nordin


VGJ skaffade snart själva tre egna pråmar, byggda av trä, för att kunna betjäna fler kunder. Efter en tid skaffade man ytterligare tre träpråmar av större format, 21 m långa och 5 m breda med plats för tre järnvägsvagnar. Träpråmarna underhölls på VGJ:s verkstad där det fanns en slip. Senare lade man ut underhållet på något av varven i göteborgsområdet, bl.a. hos Bohus Varv.
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Under 1920-talet blev dessa träpråmar slitna, och ersattes med 10 järnpråmar byggda av Götaverken och levererade under perioden 1920-1928. Längden hade nu ökats till 22,5 m.
Foto: Max Sinclair



VGJ funderade på att skaffa egen bogserbåt, men träffade istället överenskommelse med Bogserings AB Stormking. Kanske var "Stormprince" från Bogserings AB Stormking en av bogserbåtarna som drog VGJ:s pråmar?
Bild: tugboatlars.se   Foto: Bernt Fogelberg

Pråmläget hade plats för två pråmar, dessutom fanns ett pålverk där väntande pråmar kunder förtöjas.
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

 
Gasverkskajen och till vänster i bild, VGJ:s pråmläge.


Det förekom också att man bogserade släpor med dubbla pråmar.



Pråmläget vid Säveåns utlopp hade under årens lopp olika anordningar för vagnarnas förflyttning mellan kaj och pråm.
Foto: Max Sinclair

Den bästa lösningen visade sig vara en klaff som var rörligt fastsatt i kajen och vilade på en ponton i andra änden. Med en, längs klaffen rörlig motviktsvagn, kunde klaffen fås att sänka sig till lämplig nivå. Vattennivån på platsen kunde variera inom ett intervall av två meter.
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

För att vagnarna inte skulle rulla av pråmarna säkrades de med kättingar och bromsklossar.
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Pråmläget och vägbron över Säveån. I bakgrunden skymtar även VGJ:s järnvägsbro mellan Marieholm och Hultmans Holme.
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Järnvägsbron och bakom den vägbron med en buss.
Bild: Gamla Gårdapojkar

Gullbergsån, Gasverket och järnvägsbron.
Bild: Gamla Gårdapojkar

Pråmarna användes också för vagnslaster ”till eller från fartyg vid kaj eller på redden, eller eljest platser inom hamnområdet, dit VGJ ej har egna spår”
Bild: Sveriges Järnvägsmuseum   Foto: Bengt Nordin

Bild: Sveriges Järnvägsmuseum


Bild: Sveriges Järnvägsmuseum


Det förekom också pråmtrafik ända upp till Kungälv. När VGJ förstatligades 1948 tog SJ över pråmtrafiken och verksamheten lades ned den 28 maj 1961. 
1949 var det varje dag i medeltal 15-16 vagnslaster som vidarebefordrades på pråmar. 1952 togs nedanstående avgifter ut av godskunderna:
För pråm med 1 vagn 25 kr, med 2 vagnar 33 kr och med 3 vagnar 36:50 kr.

Bland det som fraktades på pråmarna var bl.a:
Cement från Hällekis till Siporexfabriken på Hisingen
Sågat virke för export från bl a Hova och Fagerlid
Massa och papper från Katrinefors bruk för export
Mjöl och specerier från kvarnen Tre Lejon på Hisingen
Olja och bensin från Standard/Esso till Nossebro och Vara
Kol och koks från Sannegårdshamnen
Varor till/från Centralföreningen (Lantmännen) på Marieholm


SJ:s intäkter och kostnader 1949-1952.
Bild: ekeving.se

SJ:s kostnader för växling och kajvaktstjänst 1949-1952.
Bild: ekeving.se


En VGJ-pråm finns fortfarande kvar och ligger svårt rostangripen vid Sillfarsholmen (Aeolusön) i Göteborgs södra skärgård.
Foto 2009: S Johansson



Foto 2012: Lars P

Källor:
Järnvägshistoriskt forum
Sveriges Järnvägsmuseum
www.ekeving.se

2 kommentarer:

  1. Intressant - detta hade jag inte en aning om.

    SvaraRadera
  2. Instämmer med Larsson och tycker dessutom att det är skandalöst sorgligt att se hur de sista resterna av ett stycke transporthistoria, ett stycke kulturhistoria, tillåts rosta bort.

    SvaraRadera