torsdag 18 oktober 2012

The Atmospheric Railway

Redan 1799 diskuterade engelsmannen George Medhurst att blåsa gods med luft genom järnrör. 1812 föreslog han t.o.m. att blåsa personvagnar genom långa tunnlar med hjälp av tryckluft! Många ingenjörer har under årens lopp kommit med många underliga konstruktioner och en av dessa måste väl vara den atmosfäriska järnvägen. 
En atmosfärisk järnväg består av ett järnrör placerat mellan de två rälerna. I röret finns en kolv som är förbunden med järnvägsfordonet. Genom att i en pumpstation pumpa ut luften ur röret framför kolven uppstår ett vacuum och fordonet rör sig framåt. Problemet är att på ovansidan av röret måste det finnas en slits för den stång som förbinder kolven med fordonet. Denna slits måste på något sätt tätas före och efter att tåget passerat. Man löste detta med en läderflik som öppnades av två metallhjul framför stången och stängdes av en rulle efter att stången passerat. 



1840 byggdes en 800 m lång provbana utanför London. Flera av dåtidens stora järnvägsingenjörer bl.a Cubitt, Vignoles och Brunel stödde projektet, medan flera andra med Robert Stephenson i spetsen starkt kritiserade det.
Den första praktiska tillämpningen av systemet blev den 2,8 km långa linjen mellan Kingstown och Dalkey på Irland. Den fungerade relativt bra och var i drift i 11 år.
Ingenjör IK Brunel var imponerad och trodde på systemet. Han blev 1843 ansvarig för South Devon Railway och ansvarade för bygget av banan Exeter - Plymouth. Naturen var mycket kuperad med stora höjdskillnader och Brunel tvivlade på ånglokens kapacitet. 
Han lyckades övertyga styrelsen om att den atmosfäriska järnvägen var det bästa alternativet. Den var tyst, ren och enligt Brunel också mycket kostnadseffektiv. Sträckan Exeter-Newton skulle alltså byggas med detta framdrivningssystem.

Det byggdes pumpstationer som skulle förse järnvägsanläggningen med vacuum. Avståndet mellan varje pumpstation var 3 miles (4,8 km). På kartan ovan är pumpstationerna markerade med rött. Varje pumphus innehöll två ångdrivna pumpar på 41,5 hk vardera. De var avsedda att köras en i taget, men på grund av stora luftläckage i systemet behövdes de samköras, dessutom på högt varvtal. Detta orsakade stora extrakostnader och mycket jobb för eldarna som fick skyffla mycket kol...
Inledningsvis byggde man banan med 13" rör, men konstaterade efter en tid att detta var för klent. Det var bara att riva upp och byta till 15" rör vilket orsakade en kraftig fördyring av projektet. Nästa problem blev att pumpmotorerna som var dimensionerade för 13" rör fick gå med högre varvtal för att hålla trycket och livslängden på motorerna minskade.

1846 öppnades sträckan mellan Exeter och Teignmouth men då med konventionella ånglok eftersom vacuumsystemet ännu inte var färdigt. Provkörningarna började i feb 1847 och de första tågen i kommersiell drift började rulla i sep 1847. Haverierna var många och ofta fick 3:e klasspassagerarna som åkte sist i tåget, gå ut och skjuta på. Det största problemet visade sig vara att det var svårt att få detta system lufttätt trots att läderfliken som tätade slitsen i röret smordes med en blandning av vax och talg. Lädret blev ändå sprött av väder och vind, och solen smälte talgen. Råttor och möss var också ett problem eftersom de älskade talgblandningen. Efter knappt ett år, den 10 sep 1848 stoppades trafiken med atmosfäriska tåg och ersattes med ånglok. Dödstöten för projektet var när det konstaterades att tätningsfliken av läder längs hela banan måste bytas ut efter bara ett år till en kostnad av £ 25.000. Räkenskaperna för år 1848 visade att driftskostnaderna för systemet var ca tre gånger högre än för konventionell ångloksdrift.

The Atmospheric Train passerar pumpstationen vid Dawlish. Man kan ju undra varför den stackars lokföraren skulle behöva sitta ute i regn och rusk. T.o.m. passagerarna i 3:e klass hade det bättre!

Trots alla problem fungerade den atmosfäriska järnvägen ganska bra mot slutet och gillades av resenärerna. Under våren och sommaren 1848 kördes nio tåg per dag mellan Exeter och Teignmouth med genomsnittshastigheter på 64 mph (103 km/h). Den högsta hastighet som uppmättes var 70 mph (112 km/h) med ett tåg som vägde 28,5 ton. Detta måste ha varit en oerhörd hastighet i mitten på 1800-talet!



2 kommentarer:

  1. Jepp, såg ett program om detta på TV häromdagen!

    SvaraRadera
  2. Spännande läsning det där!

    SvaraRadera